21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道“我们要实施换道超车，他们几乎都会分出余力在慈善事业上，就要走一条不寻常的路，比如我国的著名企业家何巧女。世界上有生来富贵的人，走一条世界历史上所有汽车企业都没有走过的路。”2019年11月，也有白手起家的人，恒集团董事许家印用“买买买，何巧女便是后者，合合合，1966年，圈圈圈，她出生于浙江的一个小乡村中，，人穷志不短，好好好”形容其换道超车的造车路径，年幼的她早已下定决心去城市发展，彼时意气风发的恒如今在某种程度上确实走了“一条不寻常的路”。
8月10日晚间，而最好的办法便是读书。从入学开始，恒（3333.HK）发布公告称，她便展示了与常人不同的毅力，恒集团正在接触几家潜在独立第三方投资者，探讨有关出售本公司旗下分资产，包括但不限于出售恒集团上市附属公司恒新能源汽车集团有限公司（00708.HK）及的分权益。公告称，截至公告日期，尚未确定或订立任何具体计划或正式协议。倘该计划最终协议得以落实，公司将进一步公告。
值得一提的是，8月9日市场有消息称，在有关门协调下，珠江投资、广州城投、越秀金控、等城投及、等央企正与恒展开联合的谈判，预计将对恒释放超过6000亿元的资产流动性。
不过8月11日，越秀金控董秘在投资者关系平台上回复称“公司目前业务不涉及恒集团，亦未参与恒集团的资产重组。”
此外有消息传出，恒物业的股权出售对象可能是万科牵头的财团，恒和万科对此均表示没有可披露信息。与此同时，有媒体报道恒曾接触深圳国资，深圳国资或为恒汽车的潜在买家。据知情人士透露，恒汽车出售分资产，并非整体出售。
虽然目前出售权益比例及价格未知，亦无法断定恒是否盘打包出售，但资本市场已然狂欢。从8月9日开始，恒系股价连续三日上涨。截至8月11日收盘，恒报收6.33港元/股，上涨7.84%，总市值838.65亿港元；恒汽车报收13.82港元，上涨4.7%，总市值1350亿港元；恒物业报收7.3港元，上涨8.96%，总市值789.19亿港元。三天内恒系市值合计增长将近610亿港元。
连续三个交易日走高之后，8月12日，恒系股价回落，截至发稿，恒跌近5%，恒汽车跌近6%，恒物业涨超1%。
两年半累计亏损超174亿
“未来三年将投入450亿元同步研发并制造15款新能源汽车车型，恒驰全系列产品于2021年陆续实现全面量产。”2019年，许家印豪言壮语，勾勒着恒汽车的三年蓝图。
“2025年实现年产销超100万辆，2035年实现年产销超500万辆。”今年3月恒汽车业绩沟通会上，恒汽车管理层依旧自信满满。
今年6月恒汽车的夏季测试启动仪式上，恒汽车总裁刘永灼宣布，今年第四季度，恒驰汽车全面进入试生产阶段，明年规模交付。
然而，尚未等到首款车型量产下线，恒汽车便骑虎难下——巨额亏损下还要面临被出售的潜在可能。
8月9日深夜，恒汽车发布盈利预警公告，预计今年上半年录得净亏损约48亿元，约为去年同期净亏损约24.5亿元的两倍。公告表示，上半年净亏损主要由于拓展新能源汽车业务，处于投入阶段，购买固定资产及设备，研发等相关费用增加及利息支出。
事实上，这并非恒汽车录得的首次亏损。恒汽车3月25日发布的2020年财报显示，2020年，恒汽车营收154.87亿元，同比增长175%；实现净亏损76.65亿元，去年同期为49.47亿元，亏损同比扩54.93%。
从营收结构来看，其健康管理分实现营收152.99亿元，同比增长207.52%，贡献了恒汽车98.79%的收入；新能源汽车分实现营收1.88亿元，仅占恒汽车总营收的1.21%，净亏损为52.20亿元。
彼时公告表示，新能源汽车分收入下降，主要因为电池销售收入减少，卡耐工厂按照新电池产品改造升级，2020年度主要在清理原有电池库存。同时，“新能源汽车分产生庞经营亏损”，主要来自27.44亿元股东贷款的利息开支、22.8亿元研发及广告开支，以及商誉及无形资产减值亏损10.4亿元。
需要承认的是，造车作为门槛极高、投入巨、对资金和产业链要求极高的行业，烧钱速度极快，起步阶段出现巨额亏损并不意外。财报显示，理想汽车2018-2020年三年亏损总额为41.23亿元，2018-2020年亏损总额超过78亿元，汽车从2016年到2018年净亏损分别为25.73亿、50.21亿、96.39亿元。
相比于新造车们，恒汽车的投入更显“壕气”。2019—2020年，恒汽车净亏损分别为49.47亿元和76.65亿元。这意味着两年半的时间内恒汽车累计亏损超过174亿元。
值得注意的是，目前一车未卖且未有车型量产的恒汽车尚未拥有造血能力，只能依靠母公司的输血与救济。然而自去年以来，“三道红线”皆踩的红档企业恒便走上了自救道路，通过分拆资产上市、“打骨折”式促销、出售股权、引入战投等降低负债，回笼资金。到今年6月30日，恒集团表示，企业净负债率已降至100%以下，顺利实现一条“红线”变绿，同时企业有息负债亦已降至约5700亿元。
不过今年6月以来，恒再次站上风口浪尖：陆续被曝出商票逾期、关联公司挪用预售资金、拖欠工程尾款、拖欠广告费等。雪上加霜的是，国际评级公司均下调恒评级，并认为其违约风险正在上升。标准普尔更是在十余天内将恒及其子公司评级从B+连降至B-，随后再度下调至CCC，且展望。这意味着恒已经处于垃圾级里较低的等级，距离违约级仅高出四级。
母公司自顾不暇，子公司岌岌可危。为了筹集资金，恒汽车分别在去年9月，今年1月和5月进行了配股以及战投融资。通过三次融资，恒汽车已募得406亿港元，但仍难以缓解恒紧绷的资金链。财报显示，截至2020年底，恒集团借款7165亿元，其中一年内到期的借款3355亿元，而现金及现金等价物以及受限制现金总额仅有1807.4亿元。
有地产分析师表示，恒出售优质资产，可以在很程度上缓解资金压力，既有助于安抚债权人的心态，也释放了未来流动性能够改善的信号。
恒造车模式能否走通？
按照许家印定下的宏伟目标，恒汽车希望成为世界上规模最，实力最强的新能源汽车集团；到2025年实现年产销超100万辆，到2035年实现年产销超500万辆；核心技术必须世界一流，知识产权必须自主拥有，产品品质必须世界一流。
为了推进这一计划，去年8月，恒发布旗下新能源汽车品牌“恒驰”，发布了首期6款车型。今年2月，又发布了3款新车型。9款车型覆盖A-D级，包括轿车、SUV、MPV各类车型。其中，有四款车型分别对标特斯拉Model 3、Model S、Model Y、Model X，其他车型则对标埃尔法、奥迪Q3、奔驰GLA、奔驰C级、奔驰CLS等车型。
今年上海车展期间，恒驰1到恒驰9均摆在了台前。不过车展期间有人怀疑恒展出的一些新车没有悬架，仅是模型。
“汽车行业一般是一款一款来做，但恒一下子做十来款车型，遍地开花，这已经违反了行业逻辑，更像是卖期房。”有汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“造车新势力不是这种打法，新能源造车本质上是模仿iPhone新零售的商业模式，先出一款爆款车型来卖，一上市销量非常高，造车新势力倾注资源和精力集中在这一款车型。”
“我们没有超速，一切尽在掌控中。”面对外界对恒造车的质疑，刘永灼在上海车展上回应称，“要么不做，要做就做最好。”同时刘永灼强调，今年第四季度，恒驰汽车全面进入试生产阶段，明年规模交付，动力电池产品也将于今年下半年量产。
如今恒汽车命悬一线，能否如期量产犹未可知。但值得一提的是，恒汽车虽然核心业绩表现不佳，但并非毫无价值。同时售出分股权也并不意味着被彻底收购，若现金流稳定，资金扶持到位后，许家印心心念念的造车梦或许仍能继续。
“把能买的核心技术、能买的企业都买了”——“不差钱”是恒跨界造车以来的真实写照。自官宣造车以来，恒豪掷数百亿、不断“买买买”进行入股或并购，在研发资质、底盘架构、动力总成、电池、技术、智能网联、自动驾驶、人才等上下游产业链砸下重金，并先后在上海、广州、沈阳、郑州等地规划布新能源汽车生产基地。
今年3月恒2020业绩沟通会上，恒管理层透露，恒在新能源汽车领域已经投入474亿元，其中用于收购核心技术和研发投入为249亿元，用于工厂、设备采购、零件采购等225亿元，超出此前恒3年内投入450亿元的规划。
有观点认为，相比于造车业务，投资人更看重恒汽车的土地资产。据晚点LatePost统计，从2019年9月至2020年9月间，恒在各地共拿了1133万平米土地，其中只有半数是工业用地，另有35%是住宅用地，可以盖商品房出售；13.34%是综合用地，可以建商业地产、写字楼、学校或商住两用楼。
“房地产造车模式，与汽车产业发展规律多有碰撞之处，若不彻底改变行为方式，造车理念，则很难成功。”去年4月离职的恒动力科技集团常务裁吕超曾在社交平台上如是表示。
尽管尚未有车型出售，恒汽车股价上涨明显，今年2月股价一度冲抵72.45港元峰值，并以72.25港元收盘，巅峰时期市值超过6700亿港元，市值一度超过比亚迪。不过随着恒债务危机的爆发，恒汽车股价已跌至较为合理的区间。截至8月11日收盘，恒汽车报收13.82港元/股，总市值为1350亿港元。
谁将成为拯救恒汽车的白衣骑士？恒汽车又将如何谋落子，是否会借此机会脱离“房地产造车”模式？拭目以待。
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